Få er vel klar over hvilken heftig debatt den nåværende Østfoldbane trasé var gjenstand for i tiden før Stortinget vedtok det endelige linje valg den 4. juni 1874. Striden gjaldt banens utgangspunkt fra Christiania såvel som hele anlegget mellom Christiania og svenskegrensen, idet man i grove trekk kan si at enkelte ønsket en rask gjennomgangslinje til kontinentet, mens andre ville at banen skulle tjene et størst mulig lokalt distrikt. 

For Follos vedkommende fikk banens endelige lokalisering fra Christiania over Bekkelaget, Ljan og Kolbotn til Ski, den såkalte Ski-linjen, stor betydning for samferdsel, bosetning og bebyggelse i hele dette distriktet Og selv om Ski-linjens trasévalg virker naturlig i dag, så var det for litt over hundre år siden nære på at banen hadde blitt lagt langs Bundefjorden til Nesset og Ås. 

Også fra Ski, evt. Ås eller Enebakk og sørover gjennom Akershus og Smaalenenes Amt til riksgrensen verserte det utallige linjealternativer. Vi skal imidlertid stanse opp ved den debatt som pågikk om den del av Østfoldbanen som hadde betydning for Oppegård, Ski, Ås og Enebakk, nemlig strekningen fra Christiania til Ski, eventuelt til Ås eller Enebakk. Argumentene for og imot de forskjellige banealternativer var nemlig det som til sist kom til å avgjøre det endelige trasévalg. Og for å få et innblikk i den kompliserte bakgrunnen for at Ski-linjen til slutt ble valgt, er det nødvendig å kjenne til de forskjellige kommunenes syn på saken. Samtidig får man et grundig kjennskap til disse distrikters næringsliv og naturforhold. 

Alt i 1866, da kravet om en jernbane gjennom Smaalenenes Amt (Østfold) første gang dukket opp, ble det nevnt to alternative traséer fra Christiania. Banen kunne enten følge fjorden langs Ekeberg til Ski eller Ås, eller ta av fra Hovedbanen ved Bryn og følge Abildsø-dalen til Marie kapell i Enebakk, og herfra videre sørover gjennom Kråkstad eller Tomter til Hobøl, Våler og Moss. Bildet viser Ljansviadukten ca 1885. Foto NSBs fotosamling. I 46 år, fra 1879 til 1925, måtte Østfoldbanens passasjerer være med på den beryktede seilasen over Ljanselvdalen. Først i 1925 ble 3 km av banen omlagt over Hauketo.

Det var landbruksskolebestyrer J.T. Landmark som fremsatte disse to konkrete traséforslag i 1866, da hans tanke var at Indre Smaalenene hadde mest bruk for en bane. Landmark er forøvrig den som ved siden av løytnant Kristian Brandt regnes for Østfoldbanens far. 

Landmarks traséforslag synes å være startskuddet på den striden om linjevalg som nå fulgte, og som satte mange sinn i kok og like mange vektige argumenter i pennen, enten argumentene var imot det linjevalg man ble utestengt fra, eller for den trasé som ville komme ens eget distrikt til gode. 

I Sth.Prp.No. 64 fra 1874 kan vi lese daværende jernbanedirektør Pihls beskrivelse av linjen:
«Med hensyn til Smaalensbanens Udgangspunkt har det været indbragt flere Forslag. Saaledes har det været anbefalet at føre Linien fra Bryn Station paa Hovedbanen over Ryen-Bjergene, fra Grorud eller lengere oppe ved samme Bane, fra Fet Station ved Kongsvingerbanen eller ogsaa fra Christiania op gjennem østre Aker, krydsende Hovedbanen i Nærheden af Grorud og derfra sydover. Saavel paa Grund af den Omvei for Trafiken, som disse Retninger vilde medføre, som især paa Grund af Deres overordentlige uheldige Stigningsforholde, er ethvert av disse Forslag formentlig forkasteligt, og jeg forudsætter det derfor som en given Sag, at det eneste Udgangspunkt for Smaalensbanen, hvorom det kan være Spørgsmaal, er fra Hovedbanens Station i Retning mod Alunværket. Forinden jeg gaar videre i Liniernes Beskrivelse skal jeg bemerke at men har havt Oppmerksomheten henvendt paa Muligheden af straks i Nærheden af Christiania at føre den østre Linie  saalangt i Nord og Øst som muligt, altsaa til og gjennom Enebak, mod Mørkfos over Glommen og sydgjennem Trygstad.» 

Linjen måtte da begynne ved Søndre Bekkelaget, føres opp på oppsiden av Enebakkveien til Ljabru, videre mellom Ljabru og Stensrudtjernet til Bindingsvannet, og gjennom hele Enebakk til Tømmerbråten, hvorfra den kunne føres videre langs Lyserens østre bredd. Bildet viser Nordstrand stasjon 1911. Foto NSBs fotosamling.

Pihl legger imidlertid til at en linje gjennom Enebakk til Trøgstad vil medføre mindre gunstige stigningsforhold og store anleggsomkostninger, samt dessuten gå gjennom meget sparsomt bebygde trakter. 

Etter beskrivelsen av disse traséforslag, som Pihl kaller en digresjon, går han så tilbake til utgangspunktet i Christiania, hvor han først behandler den vestre linje, på strekningen Christiania-Moss: «Fra Hoved banens stasjon i Christiania går linjen mot stranden ved Alunværket og videre langs stranden, men frembyr allerede ved Søndre Bækkelaget to hovedalternativer, nemlig enten den året før undersøkte retning mot Ski (Ski-linjen) til Monsrud eller langs Bundefjorden (Bundefjordslinjen) til Syverud. 

Linjen til Ski føres fra Ljabru-chausséen ved Bækkelaget i jevn stigning over Sæterhøyden med en 100 fot høy viadukt over Ljabrudalen, videre østenom Kullebundvannet til gården Monsrud i Ski, hvor man har utgangspunkt for den østre linje. 
Linjen til Syverud går ved Bækkelaget ut fra den ovenfor nevnte linje, og fortsetter langs stranden betydelig lavere enn chausseen, svinger etter å ha passert Ljabruelven (Ljanselva) rundt Ljansbukten og går med en 950 fot lang tunnel gjennom fjellkollen sønnenfor denne. Linjen følger så Bundefjorden, nesten horisontalt, til Næsset og gården Syverud i Ås (øst for Årungen).» 

Jernbanedirektør Pihl er ikke i tvil om at Bundefjordslinjen bør foretrekkes, selv om anleggsomkostningene blir større og den østre linje der ved noe lengre. Han fremhever at Bundefjordslinjen har vesentlige fordeler i teknisk henseende, idet den går horisontalt nesten til Bundefjordens bunn, og ligger 200 fot (62 m) lavere enn Ski-linjen, noe som han mener har stor betydning for gjennomgangstrafikken, og at den også er noe kortere enn Ski-linjen. Bildet viser Kolbotn stasjon ca. 1932. Kabellegging for elektrifisering. Foto NSBs fotosamling.

 «Medens dernæst Ski-linien gaaer gjennem et tyndt befolket Distrikt, vil Bundefjordslinien have en langt større lokal Interesse for Distrikterne paa begge Sider af Fjorden og kunne udnyttes ved flere Stationer navnlig ved en, der formentlig vil faa meget Betydning, ved Bunden af Fjorden.» «Endelig», skriver Pihl,» maa jeg med Hensyn til Sikkerheden for Færdselen paa Chauséen, der som bekjendt stadig ligger ved brat Styrtning til Søen, lægge særdeles meget Vægt paa den Omstændighed, at medens Bundefjordslinien holder sig stadig under Chauséen og for det meste ogsaa i en større Afstand fra samme, maa Skilinjen føres over Chauséen paralelt med og i nærheden av samme.» (Det er faren for å skremme hestene på Chauséen Pihl her tenker på!)

 Aktuelle steder for stasjoner langs Bundefjordslinjen mellom Bekkelaget og Vestby var Fiskevold ved Ljan, Bekkesten i Oppegård, Fåle ved Nesset i Ås, Syverud ved Årungen og Norges Landbrukshøgskole på As. For Ski-linjens vedkommende var aktuelle stasjoner Bekkelaget og Seterhøyden. 

2. mai 1874 vedtok Regjeringen ved kongelig resolusjon at «..Det af Storthinget under 5te Juni 1873 besluttede Jernbaneanlæg i to Linier fra Christiania gjennom Akershus og Smaalenenes Amter bliver at udføre i det Væsentligste overensstemmende med det af Jernbanedirektøren under 31te Marts 1874 afgivne Forslag, saa at Anlægget fra Christiania føres langs Bundefjorden mot Gaarden Syverud i Aas, hvorefter den vestre Linie gaar gjennom Vestby... og den østre Linie gjennom Tomter over Glommen ved Langnæs...» 

Men saken var ennå ikke avgjort, heldigvis får vi vel si! Regjeringens forslag skulle først behandles av Stortingets Jernbanekomité før Stortinget til sist fattet det endelige og avgjørende vedtak. I mellomtiden kunne alle og enhver uttale seg om baneplanene og Regjeringens vedtak. Det kom da også inn en rekke uttalelser både fra privatpersoner og en rekke kommuner i Akershus og Smaalenene. 

I Enebakk hadde man stadig et håp om å få en jernbane gjennom bygda. Da spørsmålet om Smaalensbanen for første gang dukket opp til debatt i Enebakk herredstyre året før, altså i 1873, fattet man da denne enstemmige beslutning: «Der ansøkes om at der for offentlig regning undersøkes en østligere linje før endelig bestemmelse tas. Utgangspunktet fra Hovedbanen må da bli i et hensiktsmessig sted mellem Grorud og Fjellhammer gjennom Losby dalføre til Tappenbergvann enten til Grindervannets nordre ende hvor Losbymarken slutter, herfra over Tomtersetra til Aborvannets søndre ende, om Hellestjern, Bikkjetjern, Furdalstjern og følger dalføret til Børter gård - eller fra Krogvannet langs Grindervannets søndre ende om Svarttjern, Myrsetra, Langsloren og Pålsgårdsbekken følgende Børtervannets østre side til Børter gård...» Det ble fremholdt at betydelig anleggskapital ville innspares og at banen ville få langt større frakt pga. dette distrikts skogsdrift og fabrikkdrift. Likeså at jordbruket her sto like høyt som i de omkringliggende bygder. Dessuten fremholdes det helt unødvendige i å legge en jernbane side om side med en av landets ypperste chausséer (Ljabruchauséen). Til slutt bemerkes at «det vil også medføre store ubehageligheter for trafikken på chauséen derved at hestene meget vanskelig vennes til synet av og støien fra jernbanen.»

Det berettes også at grosserer Carl Gulbransson fra Oslo, som den gang var stor eiendomsbesitter i Enebakk, var møtt fram på et større møte i Eidsberg til diskusjon om Smaalensbanen, hvor han anbefalte en bane gjennom Enebakk som den eneste rette. 

Stor var derfor skuffelsen i Enebakk da linjealternativet gjennom bygda ble forkastet. 

I 1874 skriver fire av bygdas bønder og tre andre sambygdinger et brev til Stortingets Jernbanekomité, hvor de argumenterer sterkt imot en Bundefjordslinje. Fremdeles øyner de et håp om en sidelinje til Enebakk, fra Ski-kanten forbi Vågvann og Mjær, naturligvis forutsatt at Ski-linjen ble bygd. I brevet påpeker de også at herredene Enebakk og Kråkstad har store skogarealer, og at Christiania vil få fordelen av billigere ved, fordi kjørelønnen pr. favn ville synke betraktelig ved en jernbanetransport. 

Ski sogns kommunebestyrelse avga også sin uttalelse hvor de hevdet at Ski-linjen hadde fått en mye større aksjetegning enn Bundefjordslinjen. En del av aksjene for Bundefjordslinjen var nemlig tegnet av folk på Nesodden som satte som betingelse at jernbanen ordnet med båtskyss over fjorden til den planlagte stasjon Bekkesten i Oppegård. Uten en slik skyss ville nemlig banen være uten nytte for dem. Og siden en slik forutsetning neppe kunne bli oppfylt, mente Ski kommunebestyrelse at disse aksjene ikke måtte tas hensyn til. Videre ble det fremholdt at Ski sogn har en tung og besværlig forbindelse med utenverdenen, mens Bundefjorden allerede nå har en god skipsforbindelse og en ypperlig chaussé. «Bundefjordslinjen går gjennom et jordbruksdistrikt mens Ski og Kråkstad er skogbruksdistrikter som har mer bruk for en jernbane. Trelasttransporten må nå gå med vei til Christiania som er besværlig, og skogene er derfor dårlig utnyttet. Skogproduksjonen fra distriktene i Froen (Frogn), Oppegård og Næsset vil om en jernbane kommer likevel ikke bli ført på denne, men bli fortsatt fløtet på Bundefjorden,» heter det i uttalelsen. «Ski sogn er dessuten i besittelse av store myrer med brenntorv som i dag delvis ligger uutnyttet da distriktet selv er dekket med brensel, mens transport til Christiania ikke er lønnsomt med dagens midler.» Bildet viser Kabellegging på strekningen Ljan - Ski. Ca. 1933. Foto NSBs fotosamling.

I en uttalelse til fordel for Bundefjordslinjen skriver åtte innbyggere i Aker, Oppegård, Nesodden og Frogn: «Angående Bundefjordens skipsanløp kan dette bare foregå i den tid fjorden ikke er islagt som er ca. halve året. Isdriften på Årungen er dessuten ulønnsom uten bedre kommunikasjoner. En Bundefjordslinje vil dessuten gå forbi Ljan og Frogns gode vannfall, hvor det vil være gode muligheter for anlegg av fabrikker med en jernbane som transportmiddel.» Til sist nevnes at en kystbane vil føre mer bebyggelse til seg, som vil forøke banens trafikk. 

26. mai 1874 kommer Follo Kommunebestyrelse med sin andre uttalelse for Bundefjordslinjen, som de mener vil komme en større befolkning til nytte. «Siden Kråkstad tilfaller østre linjes trafikk, er da kun Ski anneks og det tynt befolkete indre del av Oppegård anneks tilbake for Ski-linjen,» hevder de. Videre at «De nordlige gårder i Oppegård ved Prinsdal vil ha ca. 1/4 mil til Ljan og kan dermed benytte denne stasjon på Bundefjordslinjen. En Bundefjordslinje vil dermed kunne komme kystdistriktene og store deler av Ski-linjens oppland til gode. Omvendt kan man ikke si at en Ski-linje vil være kystdistriktene til nytte. Området mellom Prinsdal og Vevelstad (i Ski) er nemlig de mest folketomme og øde distrikter i Oppegård. Dessuten må nevnes de fabrikkmessige muligheter som has for Bundefjordslinjen ved de to elvenes utløp i Ljan og Frogn.»

På dette tidspunkt hadde Indredepartementet, Ingeniørkommisjonen og Regjeringen anbefalt en linje langs Bundefjorden. Tilbake gjenstod Stortingets behandling av saken. Selv om det altså kunne se stygt ut for en Ski-linje, hadde man i hvert fall ikke oppgitt håpet, og i et brev til Stortinget uttrykker 19 gårdeiere i Ås herreds østre del sitt ønske om at Ski-linjen velges. Gårdeierne ønsker å imøtegå den sterke agitasjonen for en Bundefjordslinje. Av frykt for at de ikke skulle få noen av linjene, hadde de imidlertid tegnet aksjebidrag til begge! 

«Det er skogprodukter mer enn alminnelige landmannsprodukter som ved sin tyngde og mindre håndteringsevne er størst tjent med en jernbanetransport,» heter det i brevet. «Når unntas Ingiers områder som utelukkende skiper ut til Ljan og således i alle fall er uberørt av jernbanen, er det ingen skogeiendommer av synderlig betydning i hele herredet, unntagen de eiendommer som undertegnede representerer». Avslutningsvis kommer følgende resonnement: «Det er dessuten påfallende hvor gode kommunikasjoner Bundefjorden allerede har om de ikke også skal få en jernbane. De har sjøen og en chaussé som nesten er for fin for et fattig land som Norge. Ski har derimot bare de gammeldagse bygdeveier å hjelpe seg med. Et jernbaneanlegg mellom sjøen og chausseen skulle derfor ikke harmonere med vårt Stortings sedvanlige husholderiskhet.» 

Til tross for anbefalingene fra jernbanedirektøren, departementet, Ingeniørkommisjonen og Regjeringen, for ikke å forglemme de mange vel redigerte uttalelser fra kommuner og privatpersoner om å gå inn for en Bundefjordslinje, valgte Jernbanekomiteen allikevel å gi Ski-linjen fortrinnet, med følgende kommentaren «Dette gir en besparelse paa ca. 1/3 Mil. I penger er den 138 264 Spd. billigere og flere aksjer er tegnet for denne. Distriktene rundt Bundefjorden har dessuten en mer enn fyldestgjørende transport allerede i og med dampskibene paa Bundefjorden. Komitéen vil ogsaa paapeke den militære fordel en linje om Ski gir idet den er mer beskyttet mot sjøangrep.» 

Nå gjenstod kun Stortingets behandling av Jernbanekomitéens innstilling, og den diskusjon som er gjengitt i Stortingstidende vedrørende Stortingets behandling av Smaalensbanen, viser at striden om linjevalget holdt seg varm helt til siste slutt. 

Under behandlingen fremsatte stortingsrepresentant Wiig forslag om en nøyere undersøkelse av linjene om Enebakk. «Vi vil ha en jernbane istedenfor de bakkete veier», fremholdt han, men hans forslag falt mot 4 stemmer. 

Professor Aschehoug agiterte, som han hele tiden hadde gjort, for en Bundefjordslinje, og pekte spesielt på de store mulighetene det var for industri langs Bundefjordens elveløp, som han sammenlignet med Akerselva og Lysakerelva. Han la også til at farten på Bundefjordslinjen ville være høyere fordi denne var flatere.

Jernbanekomitéens formann Sverdrup, mente, øyensynlig med en viss rett, at de vassdrag Aschehoug nevnte, var av lav rang. Dessuten var det bare gjetninger at det kom industri. Han fremhevet at Ski-linjen ville komme et større landdistrikt og flere mennesker til gode og at godstransporten ville bli tyngre og større. Av militære grunner burde også Ski linjen velges. 
Løvenskiold mente at de militære argumenter for Ski-linjen var uholdbare fordi banen ville gå langs fjorden nærmest Christiania og derfor være sårbar uansett. 

Til slutt gjenstod avstemningen, og resultatet ble slik: Jernbanekomitéens innstilling ble bifalt på Stortinget den 4. juni 1874 med 59 mot 42 stemmer. Beslutningen lød: ... Anlægget fra Christiania føres gjennom Ski til Monsrud...» 

Og med denne beslutning kunne anleggsvirksomheten begynne. 2. januar 1879, etter 4 og 1/2 års anleggsarbeide, åpnet Østfoldbanens vestre linje fra Christiania over Ski og Moss til Fredrikshald (Halden).

Noe senere, den 24. nov. 1882 åpnet den østre linje, fra Ski over Mysen til Sarpsborg.

Se mer: Follominne 1982, Østfoldbanen gjennom Follo Historien bak et omstridt linjevalg av Lise Henriksen.